外媒:中国民航局放松这项政策 一些外国航空吃不消了



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送交者: testtesttest 于 2018-10-01 02:54:34

回答: 网上看到的,建议说中国应主动对向美出口的用于制造的材料增 由 testtesttest 于 2018-10-01 01:21:45


送交者: 2018年09月27日07:26:21
【观察者网 综合报道】

中国民航局于今年5月正式印发修订的《国际航权资源配置与使用管理办法》(简称“办法”),将于10月1日开始施行。其中对国际航权资源进行分类配置管理,将渐进打破“一条远程国际航线一家承运人”规则。

路透社9月26日刊文对此表达担忧称,如此一来,随着中国政策的放松,外国航空公司经营到中国的20条热门长途航线,将会面临新的竞争压力。

路透社提到,因“经济原因”,美航目前已取消了北京-芝加哥航线,近日又计划取消上海-芝加哥航线。观察者网注意到,美航正是此前因修改涉台标注不到位,屡屡被中国政府点名的几家公司之一。

美联航

《办法》中将国际航线分为一类国际航线和二类国际航线,并明确不同类别的航线采取分类管理。

一类国际航线不限定指定承运人数量、航线表、运营班次及运力安排。二类远程客运国际航线逐步引入竞争。对已有空运企业运营的二类远程客运国际航线,若满足《办法》规定的新增承运人准入标准,可以新增一家承运人,从而渐进打破“一条远程国际航线一家承运人”规则,鼓励航空公司参与国际竞争。

中国民航大学经济与管理学院教授李晓津对此曾分析称,过去“一线一企”的国际航权分配方式虽然降低了航空公司的风险,但也容易造成国际远程航班票价高企等问题。

他指出,扩大市场准入,进一步引入竞争,旅客在国际远程航线上将可以选择多家中国航空公司,更低的价格和更好的服务可期。“毋庸置疑,新规带来的是更低的价格、更好的服务。”

然而此举却引起了外媒的担忧。路透社于9月26日刊文称,随着中国政策放松后,美国联合航空公司、法航荷航等美欧航空公司将面临更大压力,因为相对而言,它们成本更高,各自国家的出境需求更低,而且对中国旅游者的文化吸引力更低。

“北美和欧洲的航空公司不是中国航空公司的对手,”新加坡交通运输顾问公司Crucial Perspective执行长Corrine Png称,指出大多数客流量都是中国乘客推动。

报道还指出,一些航空公司已经放弃中国航线。美国航空在取消了北京-芝加哥航线后,近日又计划取消上海-芝加哥航线,美航称这些航线是每年带来3000万美元亏损的“赔钱货”。

据了解,中国民航局的“一线一企”的政策始于2009年,民航局表示,现在对这一政策进行修改,是对不断变化的航空市场状况做出的回应。

上海-巴黎和上海-法兰克福这两条航线已经有两家中国航企在飞,但还可以再增加一家。

飞常准首席数据分析师丛博表示,在这20条航线(包括北京-洛杉矶和上海-伦敦)上,中国航企控制了大约50%的座位运力,并且还有可能会占据更大的份额。

这些航线由三家国有航空公司:中国东方航空、中国南方航空和中国国航参与。与它们相竞争的是外国航空公司,包括法航荷航、汉莎航空、加拿大航、,英国航空、维珍航空、新西兰航空、美国联合航空公司、达美航空和美国航空集团。

法航荷航的一位发言人表示,该公司正在密切关注监管变化,但“关于这条规定可能会如何演变,法荷航拥有的影响力很少。”

该名发言人还表示,“欧洲与中国间的航线本已竞争激烈,压力还在持续上升,” “我们持续强化现有的合作关系,以具有竞争力的价格向我们的所有客户提供最具吸引力的产品和服务。这无疑是对这一最终可能形势的最佳回应。”

达美航空则表示,对该公司的长期网络而言,中国一直是一个重要的市场,而该公司在此市场的地位因为和中国东方航空合作的关系而显得稳固。

新西兰航空指出,该公司知悉这项规定的变化,正持续评估开发新航线的机会。

路透社报道中还援引李晓津的话称,外资航空公司可侧重于发展中国高端市场的服务,或深化近期与中国各航空公司达成的合作关系,从而保持竞争优势。

“最终赢家还是中国旅客”,李晓津表示,通过放开国际空域使用权,航空公司可在旺季和热门航线上投入更多运力...并为乘客提供安全、更便利、更舒适、更经济的服务。

翻页为《人民日报》5月17日报道:国际航班价或降低!一条远程航线一家承运人规则渐进打破

近日,民航局正式印发新修订的《国际航权资源配置与使用管理办法》,对国际航权资源进行分类配置管理,渐进打破“一条远程国际航线一家承运人”的规则,并建立航权资源配置遵循的原则及量化指标体系,严格航权使用管理。

国际航线分为一类国际航线和二类国际航线。

一类国际航线是指我国至航权开放国家的航线或航权部分开放国家的协议开放航线。二类国际航线是指一类国际航线以外的航权受限市场的国际航线,分为二类远程国际航线和二类非远程国际航线。中国国内航点至美洲、欧洲(不含俄罗斯)、大洋洲、非洲航点的二类国际航线为二类远程国际航线,其他为二类非远程国际航线。

民航局相关负责人介绍,长期以来,为降低航空公司开拓远程国际航线的风险,远程国际航线实行“一条远程国际航线一家承运人”的政策。随着我国国际航空运输发展进入新阶段,人民群众对更加通畅便捷、差异化的国际航空运输服务的需求日益强烈,航空公司对构建枢纽日益重视,为鼓励适度竞争,实现公共利益最大化,有效发挥北京新机场大型国际枢纽的作用,打破原有规则势在必行。

[点击查看大图]

对不同类别的航线采取分类管理:一类国际航线不限定指定承运人数量、航线表、运营班次及运力安排。二类远程客运国际航线逐步引入竞争。对已有空运企业运营的二类远程客运国际航线,若满足办法规定的新增承运人准入标准,可以新增一家承运人,从而渐进打破“一线一企”规则。

为何要采取“渐进”的方式?该负责人解释说,结合对英国、澳大利亚、日本等国的实证分析与对我国的实证研究,以激进方式放开远程国际航线准入,容易造成恶性竞争。

办法修订后的另一项重大创新内容,就是确定了国际航权资源配置量化指标体系。指标体系包含消费者利益、枢纽发展、资源使用效率和企业运行品质四大类共16项指标,并明确了这些指标的评分标准和计算方法。“实现了国际航权资源配置由定性管理向定量管理的重大转变,是世界范围内的管理创新。”该负责人说。

新修订的办法会给旅客带来什么样的好处?

“毋庸置疑,新规带来的是更低的价格、更好的服务。”中国民航大学经济与管理学院教授李晓津分析,过去“一线一企”的国际航权分配方式虽然降低了航空公司的风险,但也容易造成国际远程航班票价高企等问题。扩大市场准入,进一步引入竞争,旅客在国际远程航线上将可以选择多家中国航空公司,更低的价格和更好的服务可期。

“比如,近期北京—巴黎时刻增加以及新规后多家国内航空公司有机会进入这一市场,乘坐这一航线的旅客将会显著受益。部分前往纽约、温哥华、悉尼等地的热门国际航班价格偏高还一票难求的状况,未来也将得到缓解。”李晓津举例说。

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